A.鋪面
B.柵欄
C.標(biāo)志
D.排水設(shè)備
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A.日常鎖閉
B.鑰匙專管
C.使用登記
D.通行監(jiān)護(hù)
A.在既有線上增設(shè)道口
B.既有線上原有道口的加寬
C.既有線上原有道口的改移
D.增設(shè)臨時(shí)性道口
A.線路、道岔的新舊編號(hào)
B.線路坡度
C.道岔的里程位臵
D.轍叉號(hào)數(shù)
A.新建或改建的電氣化鐵路牽引接觸網(wǎng)
B.既有鐵路單線改為雙線、多線,以及雙線、多線改為單線的施工過(guò)渡
C.既有鐵路線上新建改建車站、站場(chǎng)、線路所
D.新建或改建列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、調(diào)度集中、列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備、機(jī)車信號(hào)等
A.段管線分界點(diǎn)、曲線半徑
B.車站的中心里程(并應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)劃)
C.進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離(按不同速度等級(jí))內(nèi)及區(qū)間內(nèi)長(zhǎng)大坡道平縱斷面圖
D.線路(包括駝峰)平縱斷面圖,標(biāo)明坡度、曲線及起訖點(diǎn)
最新試題
按工作性質(zhì)分,鐵路網(wǎng)上的絕大多數(shù)樞紐屬于()
利用直接計(jì)算法制定技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的主要步驟和方法包括()
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中,法國(guó)采取的是()
客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的第三層是()
目前運(yùn)用范圍最廣,經(jīng)濟(jì)效益也最顯著的重載列車的組織形式是()
影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要有()
根據(jù)列車在區(qū)段內(nèi)車站上發(fā)生交會(huì)情況的不同,可以將單線鐵路列車運(yùn)行圖分為()
區(qū)段管內(nèi)工作包括()
可以擔(dān)當(dāng)中間站調(diào)車機(jī)車的有()
客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的模式有()