A、接車進(jìn)路
B、發(fā)車進(jìn)路
C、通過進(jìn)路
D、轉(zhuǎn)線/場(chǎng)進(jìn)路
E、調(diào)車進(jìn)路
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A、日常管理
B、設(shè)備維修
C、行車組織
D、搶險(xiǎn)救援
E、以上都是
A、列車無線調(diào)度電話
B、車輛段無線電話
C、應(yīng)急搶險(xiǎn)無線電話
D、調(diào)度電話
E、站間直通電話
A、軌道電路的處理
B、進(jìn)路控制
C、道岔控制
D、信號(hào)控制
E、進(jìn)路自動(dòng)設(shè)置功能
A、傳輸系統(tǒng)
B、數(shù)字程控交換系統(tǒng)
C、CCTV系統(tǒng)
D、無線通信系統(tǒng)
E、時(shí)鐘系統(tǒng)
A、ARS
B、ATS
C、ATO
D、ATR
E、ATP
最新試題
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中,法國采取的是()
編制到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃時(shí),主要考慮的因素有()
車流調(diào)整工作的重點(diǎn)是()
影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要有()
按工作性質(zhì)分,鐵路網(wǎng)上的絕大多數(shù)樞紐屬于()
按工作性質(zhì),屬于通過樞紐的有()
向中間站送車和由中間站取車的貨物列車最主要的形式是摘掛列車,除此之外還有()
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中,德國采取的是()
目前運(yùn)用范圍最廣,經(jīng)濟(jì)效益也最顯著的重載列車的組織形式是()
整個(gè)車流調(diào)整工作的基礎(chǔ)是()