A．增壓度越高，壓縮比越大
B．小型高速機的壓縮比較低速機的大
C．大型柴油機壓縮比較大
D．現(xiàn)代新型柴油機的壓縮比較大
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A．增壓度越高，壓縮比越大
B．小型高速機的壓縮比較低速機的小
C．現(xiàn)代新型低速柴油機的壓縮比越來越大
D．二沖程柴油機比四沖程機壓縮比大
A．經(jīng)濟性要求
B．啟動性能要求
C．結構特點
D．機械負荷低
A．限制機械負荷
B．限制熱負荷
C．限制曲軸上的最大扭矩
D．A＋B
A．柴油機冷車啟動與低負荷正常運轉
B．柴油機較高的經(jīng)濟性
C．燃燒室一定的高度以利于燃油的霧化與油氣混合
D．達到規(guī)定的最高爆發(fā)壓力
A．限制機械負荷
B．限制曲軸最大扭矩
C．限制往復慣性力
D．限制離心慣性力
最新試題
柴油機的泵氣損失一般存在于（）。
柴油機的實際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。①工質不同差異；②氣缸壁的傳熱損失；③燃燒損失；④換氣損失；⑤機械損失；⑥漏氣損失。
對內燃機理論循環(huán)所作的簡化假定中，（）是錯誤的。
現(xiàn)代船用柴油機提高經(jīng)濟性的主要措施有（）。
現(xiàn)代低速柴油機增加行程缸徑比S／D的主要目的是為了（）。
在現(xiàn)代柴油機中，平均有效壓力最高的柴油機是（）
通過測量柴油機的最高爆發(fā)壓力能分析（）。
柴油機實際工作循環(huán)的膨脹過程基本是（）。
現(xiàn)代大型低速柴油機的結構特點是（）。①薄壁強背鉆孔冷卻式燃燒室；②A型整體焊接式機架與剛性底座；③全支承十字頭軸承下軸瓦與短連桿；④旋轉排氣閥與液壓氣閥傳動機構；⑤整體式焊接曲軸與薄壁軸瓦；⑥柔性支承的薄壁缸套與雙排氣缸油注油孔。
增大柴油機的S／D值可以（）。①增大燃氣膨脹功；②提高螺旋槳效率；③降低燃油消耗率；④提高活塞平均速度。