A．柴油機冷車啟動與低負(fù)荷正常運轉(zhuǎn)
B．柴油機較高的經(jīng)濟性
C．燃燒室一定的高度以利于燃油的霧化與油氣混合
D．達到規(guī)定的最高爆發(fā)壓力
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A．限制機械負(fù)荷
B．限制曲軸最大扭矩
C．限制往復(fù)慣性力
D．限制離心慣性力
A．進氣閥在下止點后關(guān)閉，使壓縮始點滯后
B．缸套下部設(shè)氣口，使有效壓縮行程減少
C．氣缸蓋、活塞頂?shù)臒g及軸承磨損影響
D．A＋B＋C
A．缸內(nèi)工質(zhì)經(jīng)活塞壓縮后，溫度與壓力均增高
B．壓縮比對柴油機的燃燒、效率、機動性與機械負(fù)荷等均有影響
C．壓縮比e＝Va/Vc
D．壓縮比e＝Vs/Vc
A．有效壓縮比
B．幾何壓縮比
C．實際壓縮比
D．行程失效系數(shù)
A．名義壓縮比
B．幾何壓縮比
C．有效壓縮比
D．行程失效系數(shù)
最新試題
對內(nèi)燃機理論循環(huán)所作的簡化假定中，（）是錯誤的。
改進噴射和燃燒技術(shù)有（）①縮短噴油持續(xù)角；②提高噴油壓力；③提高噴油率；④采用分級噴射。
在現(xiàn)代柴油機中，平均有效壓力最高的柴油機是（）
氣缸內(nèi)工質(zhì)對活塞所作功比理想循環(huán)所作的功小，其原因之一是（）。
目前船用柴油機的平均有效壓力pe最大的是（）
現(xiàn)代新型二沖程柴油機為降低活塞與缸套之間的磨擦功損失，采取的主要措施是（）。①減少活塞環(huán)數(shù)目；②改善氣缸潤滑；③增加氣缸注油率；④減少氣缸與活塞之間的間隙。
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。①壓力開高比λ；①初期膨脹比ρ；③壓縮比ε；④絕熱指數(shù)k；⑤充量系數(shù)ηV；⑥過量空氣系數(shù)α。
為了提高船用柴油機的經(jīng)濟性，在增壓系統(tǒng)上普遍采用（）。
當(dāng)代船用柴油機發(fā)展中的最顯著特點是（）。
柴油機理論循環(huán)的熱效率ηth通常隨（）參數(shù)而變化。①壓縮比ε；②曲柄連桿比λ；③絕熱指數(shù)k；④行程缸徑比S/D；⑤壓力升高比λ；⑥初期膨脹比ρ。