改進(jìn)噴射和燃燒技術(shù)有（）
①縮短噴油持續(xù)角；
②提高噴油壓力；
③提高噴油率；
④采用分級(jí)噴射。
A.①+②
B.①+②+③
C.①+③+④
D.①+②+③+④
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A.壓縮比和初膨脹比
B.壓力升高比和壓縮比
C.最高爆發(fā)壓力與壓縮
D.壓縮始點(diǎn)的溫度與壓力
A.1000~1200℃
B.1200~1400℃
C.1400~1800℃
D.1800～2000℃
A.工質(zhì)為理想氣體
B.在整個(gè)循環(huán)中，工質(zhì)數(shù)量保持不變
C.壓縮與膨脹過(guò)程均為放熱過(guò)程
D.用假定的定容或定壓加熱泉代替實(shí)際的燃燒過(guò)程
A.隨壓縮比增大而減小，隨初膨脹比增大而增大
B.隨壓力升高比和初膨脹比減小而減小，隨絕熱指數(shù)增大而增大
C.隨壓力升高比和初膨脹比增大而增大
D.隨壓縮比和壓力升高比增大而增大，隨初膨脹比減小而增大
下列論述正確的是（）
①現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢(shì)為定壓加熱循環(huán)；
②現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢(shì)為混合加熱循環(huán)；
③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；
④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
A.①+③
B.②+④
C.①+④
D.②+③
最新試題
增加柴油機(jī)行程缸徑比S/D的錯(cuò)誤結(jié)論是（）。
當(dāng)代船用柴油機(jī)發(fā)展中的最顯著特點(diǎn)是（）。
柴油機(jī)的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機(jī)（）
柴油機(jī)理論循環(huán)的熱效率ηth通常隨（）參數(shù)而變化。①壓縮比ε；②曲柄連桿比λ；③絕熱指數(shù)k；④行程缸徑比S/D；⑤壓力升高比λ；⑥初期膨脹比ρ。
通過(guò)測(cè)量柴油機(jī)的最高爆發(fā)壓力能分析（）。
下列論述正確的是（）①現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢(shì)為定壓加熱循環(huán)；②現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢(shì)為混合加熱循環(huán)；③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
增大柴油機(jī)的S／D值可以（）。①增大燃?xì)馀蛎浌?；②提高螺旋槳效率；③降低燃油消耗率；④提高活塞平均速度?/p>
為了提高船用柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，在增壓系統(tǒng)上普遍采用（）。
對(duì)內(nèi)燃機(jī)理論循環(huán)所作的簡(jiǎn)化假定中，（）是錯(cuò)誤的。
柴油機(jī)理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。①壓力開(kāi)高比λ；①初期膨脹比ρ；③壓縮比ε；④絕熱指數(shù)k；⑤充量系數(shù)ηV；⑥過(guò)量空氣系數(shù)α。