A.1000~1200℃
B.1200~1400℃
C.1400~1800℃
D.1800～2000℃
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A.工質(zhì)為理想氣體
B.在整個(gè)循環(huán)中，工質(zhì)數(shù)量保持不變
C.壓縮與膨脹過(guò)程均為放熱過(guò)程
D.用假定的定容或定壓加熱泉代替實(shí)際的燃燒過(guò)程
A.隨壓縮比增大而減小，隨初膨脹比增大而增大
B.隨壓力升高比和初膨脹比減小而減小，隨絕熱指數(shù)增大而增大
C.隨壓力升高比和初膨脹比增大而增大
D.隨壓縮比和壓力升高比增大而增大，隨初膨脹比減小而增大
下列論述正確的是（）
①現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢(shì)為定壓加熱循環(huán)；
②現(xiàn)代高增壓柴油機(jī)理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢(shì)為混合加熱循環(huán)；
③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；
④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
A.①+③
B.②+④
C.①+④
D.②+③
柴油機(jī)的實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實(shí)際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。
①工質(zhì)不同差異；
②氣缸壁的傳熱損失；
③燃燒損失；
④換氣損失；
⑤機(jī)械損失；
⑥漏氣損失。
A.①+②+③+④+⑥
B.①+②+④+⑤+⑥
C.②+③+④+①+⑤
D.①+②+③+⑤+⑥
柴油機(jī)理論循環(huán)熱效率ηth隨（）參數(shù)的增高而增加。
①壓縮比ε；
②初期膨脹比ρ；
③絕熱指數(shù)k；
④行程缸徑比S／D；
⑤壓力升萵比λ；
⑥過(guò)量空氣系數(shù)α。
A.②+④+⑥
B.①+②+④
C.②+⑤+⑥
D.①+③+⑤
最新試題
空氣噴射式柴油機(jī)的理論循環(huán)基本屬于（）
柴油機(jī)的有效功率指（）
氣缸內(nèi)工質(zhì)對(duì)活塞所作功比理想循環(huán)所作的功小，其原因之一是（）。
目前船用柴油機(jī)的平均有效壓力pe最大的是（）
柴油機(jī)理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。①壓力開(kāi)高比λ；①初期膨脹比ρ；③壓縮比ε；④絕熱指數(shù)k；⑤充量系數(shù)ηV；⑥過(guò)量空氣系數(shù)α。
現(xiàn)代新型二沖程柴油機(jī)為降低活塞與缸套之間的磨擦功損失，采取的主要措施是（）。①減少活塞環(huán)數(shù)目；②改善氣缸潤(rùn)滑；③增加氣缸注油率；④減少氣缸與活塞之間的間隙。
柴油機(jī)的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機(jī)（）
柴油機(jī)的實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實(shí)際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。①工質(zhì)不同差異；②氣缸壁的傳熱損失；③燃燒損失；④換氣損失；⑤機(jī)械損失；⑥漏氣損失。
通過(guò)測(cè)量柴油機(jī)的最高爆發(fā)壓力能分析（）。
柴油機(jī)實(shí)際循環(huán)的膨脹終點(diǎn)溫度與絕熱膨脹終點(diǎn)溫度相比的變化是（）