A．氣缸容積大小
B．工作行程的長短
C．空氣被活塞壓縮的程度
D．柴油機的結構形式
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A．e＝Vc/Va
B．e＝Va/Vc
C．e＝（Vs＋Vc）/Vc
D．e＝1+Vs/Vc
A．活塞從上止點移至下止點所掃過的容積
B．活塞在下止點時活塞頂上方的全部容積
C．活塞在上止點時活塞頂上方的氣缸容積
D．活塞在運轉時活塞頂上方的氣缸容積
A．氣缸的最低位置
B．工作空間的最低位置
C．曲柄處于最低位置
D．活塞離曲軸中心線的最近位置
A．活塞在上止點時活塞頂上方的容積
B．活塞在下止點時，活塞頂上方的容積
C．活塞從上止點至下止點所掃過的容積
D．上述三種說法均錯誤
A．氣缸空間的總長度
B．活塞上止點至氣缸下端長度
C．活塞下止點至氣缸底面的長度
D．活塞位移或曲柄半徑R的兩倍
最新試題
現(xiàn)代低速柴油機增加行程缸徑比S／D的主要目的是為了（）。
現(xiàn)代新型二沖程柴油機為降低活塞與缸套之間的磨擦功損失，采取的主要措施是（）。①減少活塞環(huán)數(shù)目；②改善氣缸潤滑；③增加氣缸注油率；④減少氣缸與活塞之間的間隙。
增加柴油機行程缸徑比S/D的錯誤結論是（）。
在現(xiàn)代柴油機中，平均有效壓力最高的柴油機是（）
（）不屬于內燃機理論循環(huán)的加熱循環(huán)。
目前船用柴油機的平均有效壓力pe最大的是（）
現(xiàn)代船用柴油機提高經(jīng)濟性的主要措施有（）。
柴油機的實際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。①工質不同差異；②氣缸壁的傳熱損失；③燃燒損失；④換氣損失；⑤機械損失；⑥漏氣損失。
柴油機實際循環(huán)的膨脹終點溫度與絕熱膨脹終點溫度相比的變化是（）
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。①壓力開高比λ；①初期膨脹比ρ；③壓縮比ε；④絕熱指數(shù)k；⑤充量系數(shù)ηV；⑥過量空氣系數(shù)α。