A.路段不均衡系數(shù)
B.路段通過量差
C.方向不均衡系數(shù)
D.站點(diǎn)不均勻系數(shù)
E.路段均衡系數(shù)
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A.承載率最大化
B.效益最大化
C.服務(wù)最大化
D.運(yùn)輸量最大化
E.線網(wǎng)密度最大化
A.直線型線網(wǎng)
B.放射型線網(wǎng)
C.方格型線網(wǎng)
D.矩陣型線網(wǎng)
E.放射環(huán)型線網(wǎng)
A.控制城市入口
B.緊湊城市布局
C.錯(cuò)時(shí)錯(cuò)休,削峰填谷
D.控制城市規(guī)模
E.加快發(fā)展軌道交通
A.月序性的客流動(dòng)態(tài)變化
B.晝夜性的客流動(dòng)態(tài)變化
C.年序性的客流動(dòng)態(tài)變化
D.增長性的客流動(dòng)態(tài)變化
E.星期性的客流動(dòng)態(tài)變化
A.平型
B.單型
C.凸型
D.凹型
E.不定型
最新試題
城市軌道交通客流增加,平均運(yùn)行成本降低,利用率也降低。
地鐵換乘行為特征包括()。
基于度量方式的交通結(jié)構(gòu)主要有基于()三類交通結(jié)構(gòu)。
列車前部著火且停在近后方車站時(shí),司機(jī)應(yīng)組織乘客向()疏散。
城市客運(yùn)交通體系是指為滿足城市出行需求提供的全部方式和途徑。
地鐵發(fā)生火災(zāi),首要的問題是保證設(shè)備安全。
自動(dòng)閉塞方式的列車控制系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式。
換乘站客流控制遵循“由上而下,由內(nèi)至外”和“先控制進(jìn)站、在控制換乘”的原則。
換乘站客組織,在應(yīng)急情況下現(xiàn)場遵循“誰故障、誰為主”的原則。
車站在進(jìn)行客運(yùn)組織時(shí)既要堅(jiān)持一定的原則,又要靈活處理。