一客車停車庫的樓面結構平面如下圖所示，該結構采用單向板及主次梁結構，次梁的間距為4m，主梁（框架梁）的間距沿縱向為9m，沿橫向為8m。次梁將樓面永久荷載及樓面活荷載以集中荷載傳遞給主梁見下圖，當按《建筑結構荷載規(guī)范》（GB50009-2012）規(guī)定考慮樓面活荷載折減系數(shù)時，則可算得次梁傳給主梁的活荷載集中荷載標準值Pqk＝（）kN。
A.144
B.120
C.90
D.86.4
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A.16159.1
B.13735.2
C.12349.5
D.10537
下圖所示為一個8層鋼筋混凝土框架結構的平面圖。該建筑抗震烈度為8度，屬于二級抗震等級。下列結構動力分析方法中，正確的是（）。
A.只要作橫向的平動振型抗震驗算，因為縱向（y向）的抗側(cè)剛度較弱
B.只要作橫向的抗震驗算和縱向的抗震驗算
C.除作x、y向的平動振型的抗震驗算外，還要作扭轉(zhuǎn)振型的耦聯(lián)計算
D.該結構屬于簡單的純框架，層數(shù)也不高，用基底剪力法計算其橫向的水平地震力，并按各榀框架的抗側(cè)剛度進行分配
A.μN=0.621＜0.80，符合規(guī)程要求
B.μN=0.644＜0.75，符合規(guī)程要求
C.μN=0.657＜0.80，符合規(guī)程要求
D.μN=0.657＜0.85，符合規(guī)程要求
A.0.08
B.0.07
C.0.06
D.0.05
某建造于大城市市區(qū)的28層公寓，采用鋼筋混凝土剪力墻結構體系。平面為矩形，共6個開間，橫向剪力墻間距為8.1m，其中間的剪力墻的計算簡圖如下圖所示。在風荷載（標準值）作用下，試采用近似分析方法（將兩個墻肢視為一拉一壓，且其合力作用在墻肢的中心線上），估算每根連梁的平均支座彎矩設計值Mb最接近于（）kN·m。橫向剪力墻的計算受力簡圖
A.±114
B.±126
C.±160
D.±176
最新試題
《高規(guī)》4．6．6條規(guī)定，"按照現(xiàn)行國家規(guī)范《建筑結構荷載規(guī)范》規(guī)定曲10年一遇的風荷載取值計算的順風向和橫風向結構頂點最大加速度不應超過表4．6．6的限值"，請問，這個"結構頂點最大加速度"該如何求算？
在設計時，一般都是對結構構件承載力除以一個大于1的系數(shù)進行折減，而抗震驗算時卻除以一個小于1的系數(shù)（γRE≤1．0）進行增大，為什么？
假定吊車為重級工作制時，作用在每個車輪處的橫向水平荷載標準值最接近于（）kN。
確定高度100m處圍護結構的風荷載標準值最接近于（）kN/m2。
《高規(guī)》的7．2．8條，公式很多，感覺無從下手，請問該如何理解？
單向板上在（b×l）面積上的等效均布荷載q最接近于（）kN/m2。
關于《高規(guī)》中風荷載的規(guī)定，有幾個問題：（1）第3．2．5條規(guī)定的風荷載體型系數(shù)規(guī)定的μzs，與《荷載規(guī)范》7．3節(jié)規(guī)定的μzs，有何聯(lián)系？（2）第3．2．5條和第3．2．6條中的H／B是不是同一個概念？
現(xiàn)尚需計及如下圖所示由風荷載產(chǎn)生的D點彎矩標準值MDgk=25kN·m，由此算得D點組合后的彎矩設計值MD最接近于（）kN·m。（不采用簡化規(guī)則）
《高規(guī)》7．2．9條規(guī)定了矩形截面偏心受拉剪力墻的正截面承載力計算公式，無地震作用組合時要求地震作用組合時要求兩個公式中差一個γRE好理解，為什么加減號還不一樣呢？
建筑設計中多處需要控制層間剛度的比值，能否總結一下？