A.交通原則是基礎(chǔ),市場原則和行政原則是交通原則基礎(chǔ)上的補充
B.市場原則是基礎(chǔ),交通原則和行政原則是市場原則基礎(chǔ)上的補充
C.行政原則是基礎(chǔ),市場原則和交通原則是行政原則基礎(chǔ)上的補充
D.交通原則和市場原則是基礎(chǔ),行政原則是交通原則和市場原則基礎(chǔ)上的補充
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A.克里斯塔勒設(shè)計了一種K=7的城市與市場區(qū)網(wǎng)絡(luò)
B.行政原則基礎(chǔ)上的中心地系統(tǒng)特點是高、低級中心地之間無關(guān)
C.m級中心地市場區(qū)域包含6個m-1中心地的市場區(qū)域
D.所有市場區(qū)均可保證正六邊形
A.各個中心地布局在兩個比自己低一級的中心地的交通線的中心
B.在交通原則上形成的中心地系統(tǒng)也稱為K=4的中心地系統(tǒng)
C.K=4時可以克服經(jīng)濟區(qū)的界限與行政區(qū)界限不一致問題
D.每個m-1級中心地包含在3個等距離的m級中心地中
A.難以合理布局交通系統(tǒng)
B.中心地距離消費地遠
C.運費較高
D.生產(chǎn)成本高
A.1
B.2
C.3
D.4
A.各中心地的市場區(qū)域比其低一級的中心市場區(qū)域大1倍
B.等級m的中心地市場區(qū)域內(nèi)包含3個等級m-1中心地的市場區(qū)域
C.各中心地的市場區(qū)域比其低一級的中心市場區(qū)域大3倍
D.等級m的中心地市場區(qū)域內(nèi)包含2個等級m-1中心地的市場區(qū)域
最新試題
CRn并不能夠完全代表市場結(jié)構(gòu)或者市場集中度。
上世紀70年代以來,可競爭市場理論、交易費用理論和博弈論等新理論的引入,逐步產(chǎn)生了“新產(chǎn)業(yè)組織理論”。
新產(chǎn)業(yè)組織理論在理論基礎(chǔ)、分析工具和研究方向上都有別于傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)組織理論。
主導產(chǎn)業(yè)就是支柱產(chǎn)業(yè)。
規(guī)模經(jīng)濟成因中只包括生產(chǎn)技術(shù)方面的因素。
某產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)是該產(chǎn)業(yè)橫行逆矩陣系數(shù)的平均值與全部產(chǎn)業(yè)橫行逆矩系數(shù)的平均值的比值。
對于競爭者之間的所有協(xié)議都應(yīng)適用本身違法原則。
編制投入產(chǎn)出表一般只采用消費者價格來計量產(chǎn)業(yè)間實物交換問題。
隨著經(jīng)濟發(fā)展,一般集中度越來越高。
技術(shù)改造政策是衰退產(chǎn)業(yè)援助政策的重要內(nèi)容。