A、正極
B、負(fù)極
C、端電壓
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A.氣壓
B.風(fēng)向
C.氣溫
D.海拔高度
A.風(fēng)速
B.風(fēng)向
C.風(fēng)速分布
D.空氣密度
A.檢查測(cè)風(fēng)數(shù)據(jù)的數(shù)量是否等于測(cè)風(fēng)時(shí)間內(nèi)預(yù)期的數(shù)據(jù)數(shù)量。
B.時(shí)間順序是否符合預(yù)期的開始結(jié)束時(shí)間。
C.各測(cè)量參數(shù)是否超出實(shí)際置限。
D.即各測(cè)量參數(shù)的變化趨勢(shì)是否合理。
A.對(duì)于無(wú)限長(zhǎng)的障礙物,在障礙物下風(fēng)向40倍障礙物高度,上方2倍障礙物高度的區(qū)域內(nèi),是較弱的擾動(dòng)區(qū),風(fēng)電機(jī)組的布置必須避開這一區(qū)域。
B.障礙物對(duì)風(fēng)速的影響因素為障礙物的高度,高度越高,阻礙效果越明顯。
C.陡坡加強(qiáng)風(fēng)速提升,但在山頂會(huì)產(chǎn)生一個(gè)高風(fēng)速剪切區(qū)。
D.較平坦的山脊會(huì)因?yàn)榉蛛x效應(yīng),產(chǎn)生較大湍流。
最新試題
丹麥概念機(jī)型指水平軸的變槳變速型風(fēng)電機(jī)組。
機(jī)組在額定風(fēng)速以下運(yùn)行時(shí),使機(jī)組轉(zhuǎn)速能跟隨風(fēng)速變化而進(jìn)行的發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩控制。
槳葉尖部1.5-3.5m部分一般設(shè)計(jì)成可控制的葉尖擾流器。
最早出現(xiàn)在歐洲的風(fēng)車是空心立柱風(fēng)車。
對(duì)測(cè)風(fēng)塔數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)齊時(shí)可采用的方法有()
如果將機(jī)組實(shí)際的運(yùn)行曲線設(shè)定在稍高于Cpmax曲線的軌跡上,是有利于提高整個(gè)運(yùn)行范圍內(nèi)的氣動(dòng)效率。
測(cè)風(fēng)塔數(shù)據(jù)校驗(yàn)需要進(jìn)行的檢查有()
電動(dòng)變槳系統(tǒng)中,在低溫下蓄電池儲(chǔ)存的能量下降較大;但電池儲(chǔ)存的能量容易實(shí)現(xiàn)監(jiān)控。
反映脈動(dòng)風(fēng)速的主要特征參數(shù)是風(fēng)切變指數(shù)。
如果同時(shí)在水平和鉛直方向各裝上兩對(duì)元件,聲學(xué)風(fēng)速儀就可以分別計(jì)算()。